VFR1200F разработан с учетом ключевых
достоинств предшественников, отлично
зарекомендовавших себя спортивно-туристических
моделей VFR. Перед инженерами была поставлена
задача создать бескомпромиссный
дорожно-спортивный мотоцикл с широким
применением последних достижений инженерной
мысли.
В стремлении достичь еще большего уровня
контроля и обратной связи, при разработке
VFR1200F использованы самые совершенные
технологии взятые напрямую с «гоночного трека».
Новый
уникальный двигатель и непревзойденный уровень
управляемости ставит новый VFR1200F выше не только
его предшественников, но и всех конкурентов в своем
классе, доступных в настоящее время.
Благородное рычание эластичного и отзывчивого
двигателя V4 заставит Вас испытать совершенно новые
эмоции.
Honda и V4 — создание легенды
Прошло уже более трех десятилетий с того момента,
когда мы пришли в Grand Prix с первым двигателем
Honda V4. За это время конфигурация мотора V4 была
улучшена и отточена до совершенства в конкурентной
борьбе. NR500, RC30, RVF400, NR750, RC45, VFR750
и RC212V это лишь некоторые вехи истории моторов
V4.
VFR — пионер спорт-туризма
Серия VFR берет истоки от гоночных мотоциклов RS
и RVF750, но первым использованием двигателя
V4 было в дорожном мотоцикле новаторском VF750.
Презентованный в 1982 году, он совмещал в себе
великолепные технические характеристики
и практичный дизайн. Первый VFR750 был запущен
в 1986 году и сразу же стал стандартом, по которому
судили все остальные спортивные мотоциклы. Это был
удобный и мягкий спортивно-туристический мотоцикл,
с акцентом на бескомпромиссный «Спорт». С тех пор,
Honda относилась к серии VFR как к мотоциклу,
в котором используются технологии, которые зачастую
разработаны и испытаны впервые в MotoGP.
VFR800 дебютировал в 1998 году. В его основу был
положен двигатель от RC45. В 2002 году мотоцикл
получил модернизированную систему впрыска топлива
(революционно новая V-TEC — система
изменения фаз газораспределения) и ABS.
Концепция развития
Задача дизайнеров проекта — воплотить
эти мечты в реальность.
Над проектом VFR1200F работала действительно
интернациональная дизайнерская команда
состоящая из представителей таких разных
культур как японская, европейская
и американская под руководством автора дизайна
легендарного CBR1100XX Blackbird господина Киши
(Kishi). Цель коллектива состояла в том, чтобы
создать спортивный мотоцикл хорошо
приспособленный для путешествий на длинные
дистанции. В процессе разработки дизайнеры
проекта старались войти в образ будущего пилота
мотоцикла, максимально точно оценить его
потребности и желания. Пилот VFR может
спонтанно принять решение проехать 300 км
только для того, чтобы насладиться пикником
на природе в воскресное солнечное утро, легко
и непринужденно покрывая большие расстояния.
Задача дизайнеров проекта — воплотить эти мечты
в реальность.
Работа над дизайном нового VFR1200F началась
в небольшом уютном отеле, недалеко от Рима, где
сама атмосфера способствовала вдохновенной работе
над набросками нового байка, которые принимали
самые причудливые формы и очертания.
На следующем этапе работы дизайнеры объединили свои
усилия с инженерами и, работая в тесном
сотрудничестве, воплотили в жизнь и довели
до совершенства те смелые идеи и мечты, которые
родились в маленьком отеле в сердце Италии. Член
дизайнерской команды, Теофило Плаца (Teofilo Plaza),
описал эти 6 месяцев, которые ушли на разработки
и доведение до ума дизайна нового VFR, как самые
незабываемые и насыщенные событиями полгода его
жизни.
Первый концепт нового поколения VFR — V4 Concept —
был показан на международной мотоциклетной выставке
INTERMOT в октябре 2008 года и произвел фурор
своими чистыми линиями, и доведенными
до совершенства гранями.
Спустя 12 месяцев VFR1200F готов предстать перед
общественностью в серийном обличии, превосходя все,
что было создано до него.
Стилевое оформление
Функциональность определила его форму.
Дизайнеры VFR понимали всю серьезность
и глубину возложенной на них задачи. Это
не должен был быть японский мотоцикл,
разработанный, так как сделали бы его сами
европейцы. Это должен был быть японский
мотоцикл, разработанный в Европе,
но пропитанный духом японской культуры,
и которая проходит красной нитью через весь
процесс проектирования и разработки VFR.
Японское слово «Ma» имеет множество значений,
но не имеет однозначного перевода. Его можно
описать как «пространство между предметами».
Концентрируясь на пространстве вокруг объекта
мы можем придать ему новый смысл и перспективу.
Осязаемое соединяется с невидимым и обретает
форму.
Возможно, проще всего будет понять суть этого
понятия на примере музыки. Когда маэстро играет
шедевр важна каждая пауза, каждое мгновение
тишины. Любой случайный шум в зале или
несвоевременные аплодисменты в такие мгновения
между звуками способны разрушить хрупкий образ
совершенства композиции. В шедеврах нет ничего
лишнего.
В случае с VFR1200F можно говорить о том, что
в большой степени функциональность определила его
форму. Достижение оптимального баланса
распределения веса, максимального контроля пилота
над мотоциклом и эффективной аэродинамики
предопределило направление разработки дизайна
нового VFR. Удивительно компактный блок цилиндров
позволил опустить сиденье максимально низко, что
значительно повысило удобство пользования
мотоциклом. Теперь пилоту не составит труда
поставить обе ноги на землю при остановке.
А элегантный бензобак и обтекатель разработаны
с учетом обеспечения наиболее удобной посадки
пилота и эффективной защиты о ветра и погодных
катаклизмов. Все сделано для того, чтобы пилот
и мотоцикл стали единым целым, а управление
мотоциклом обеспечивало максимальный контроль.
Уникальный обтекатель
Запатентованный многослойный дизайн обтекателя
VFR1200F сочетает в себе изящность
и функциональность. В тесной кооперации друг
с другом дизайнеры и инженеры разработали
обтекатель уникальной формы, который обеспечивает
оптимальный ток воздуха.
Многослойный обтекатель обеспечивает решение двух
основных задач: увеличение стабильности мотоцикла
на высоких скоростях и отвод горячего воздуха
мощного V4 от пилота и пассажира для более
комфортной езды.
Баланс поверхностей создает элегантный и динамичный
профиль в сочетании с достижением минимально
возможного коэффициента аэродинамического
сопротивления. Даже форма ветрового стекла
спроектирована с целью увеличения устойчивости
мотоцикла на высокой скорости. А мощная фара
головного света оригинальной формы, примененная
на VFR1200F, аналогична используемой на CBR1000RR
Fireblade.
Высокое внимание к деталям и качеству исполнения
очевидны всюду. Каждый элемент VFR1200F доведен
до совершенства, как с точки зрения дизайна, так
и функциональности.
Двигатель
Мощный двигатель для повседневной
жизни.
Двигатель нового VFR1200F был разработан для
высокой скорости, быстрого ускорения и сильного
чувства гордости, исходящего от мощности
двигателя. Инженеры Хонда также хотели сделать
акцент на звуке двигателя, который
характеризует спортивный характер нового V4.
Линейная кривая распределения крутящего момента
сосредоточена на низах и средних оборотах, что
позволяет Вам с легкостью проходить крутые
повороты. Этот легкий в управлении мотоцикл
позволяет получать превосходные впечатления.
Было
несколько проблем при адаптации мощного V4 для
использования в повседневной жизни. Ключевой
характеристикой VFR1200F являются его моментальное
реагирование на открытие дроссельной заслонки
и доставки крутящего момента.
Для
обеспечения полной реализации мощности двигателя
и в то же время обеспечивая высокий уровень
комфорта, низкий уровень вибрации, необходимо
тщательно проработать систему управления.
Уникальное расположение цилиндров было разработано
с этой целью. Вместо традиционной конфигурации
цилиндров V4 (когда цилиндры расположены равномерно
спереди и сзади) для VFR1200F было притворено
в жизнь гениальное решение для лучшей централизации
масс и в то же время достижение более компактных
размеров. Задние цилиндры находятся бок о бок очень
близко друг к другу, а передняя цилиндровая группа
разнесена. Это расположение позволяет реализовать
более компактный размеры задней части для удобного
размещения между ног водителя. С применением такого
расположения задних цилиндров необходимость
балансировки исключается.
Смещение фаз коленвала дополняет преимущества
расположения задних цилиндров. Благодаря новой
конструкции коленвала рабочие фазы для задней пары
цилиндров смещены на 28°, это позволяет эффективно
снижать первичные вибрации и шум, что исключает
необходимость применения балансирного вала. Новый
V4 достигает 90% крутящего момента при 4000 об/мин,
максимальный крутящий момент 129 Нм достигается при
8750 об/мин. Чтобы позволить водителю комфортно
и в полной мере воспользоваться таким огромным
крутящим моментом, поступление сглаживается
четырьмя демпферами, что снижает вибрации и люфт.
Гоночные технологии
VFR1200F использует систему UNICAM (верхнее
расположение одного распределительного вала
в головке цилиндра), которая используется в серии
CRF лидере мирового чемпионата по мотокроссу.
Логика была проста: в условиях, когда размеры,
характеристики и вес имеют первостепенное значение
данная технология идеально подходит. Кроме
заимствования систем от CRF серии, были
использованы технологии RC211V — это закрытая
система картера, что снижает насосные потери
создаваемые движением поршня. Эта система никогда
раньше не была использована на дорожных машинах.
Трансмиссия
Новая трансмиссия и главная передача.
Новая компактная трансмиссия вносит свой вклад
в устойчивость и стабильность на высоких
скоростях, лучшее прохождение поворотов
и улучшает управление. Высокотехнологичная
система привода включает в себя карданный вал
и дополнительный шарнир, который позволяет
передавать крутящий момент при вертикальном
перемещении колеса. На вторичный вал КПП
установлен демпфер, который способствует более
равномерной передачи крутящего момента.
Благодаря жесткости конструкции управление
тягой на заднем колесе становится более
понятной пилоту.
Шасси
Превосходная тормозная система.
VFR1200F оснащен самой продвинутой системой
тормозов для мотоциклов дорожного
использования. Новые мощные 6-ти
поршневые суппорта на переднем колесе и 2-х
поршневой суппорт на заднем работает вместе
с тормозными дисками (320 мм спереди и 276 мм
сзади). Комбинированная тормозная система с ABS
создает оптимальный баланс передних и задних
тормозных сил.
Задний амортизатор крепится к консоли через систему
рычагов Pro-Link с регулировкой отбоя. Спереди
установлена 43 мм телескопическая вилка
перевернутого типа, оснащенная регулировкой преднатяга пружин. Вместе эти системы обеспечивают
комфортную езду, даже с пассажирам и багажом
на борту.
Оборудование
Эргономичные органы управления.
VFR1200F это первый мотоцикл с самым
современным эргономичным дизайном руля
и органов управления. Разработчики
сконцентрировали свое внимание на достижении
комфортного управления и удобства
в эксплуатации, особенно если учесть положение
рук при прохождении поворотов. В результате,
VFR1200F имеет новые подрулевые переключатели
и новую компоновку управления указателями
поворота и кнопки звукового сигнала. Форма
кнопок управления выполнены под естественные
движения пальца для облегчения работы.
Приборная панель
Приборная панель VFR1200F сочетает в себе сложный
дизайн и практичность. Скрытая за аэродинамическим
ветровым стеклом, она органично вписывается
в дизайн передней части мотоцикла.
Большой, спортивный аналоговый тахометр и цифровой
спидометр дополнен LCD дисплеем, на котором
отображается уровень топлива, температуру
охлаждающей жидкости и среднее потребление топлива.
Дисплей также оснащен часами, температурой
окружающей среды, HISS и ABS индикаторами.
Кофры
Для повышения туристской составляющей нового
спортивного мотоцикла, он оснащается комплектом
боковых кофров. Система крепежа кофров находятся
в районе подножек и сиденья пассажира, она
позволяют легко установить, либо снять кофры,
не нарушая общий дизайн мотоцикла.
С
цифровым компьютерным управлением, с углом
опережения зажигания
Время зажигания
6,4° ~ 10,4° BTDC (холостой ход)
Стартер
Электрический
Передачи
Коробка передач
6-ступенчатая
Главная передача
Карданный вал
Шасси
Габаритные размеры, мм
2
250 x 886 x 1 220
Колесная база, мм
1
545
Высота сиденья, мм
815
Дорожный просвет, мм
125
Ширина следа, мм
101
Снаряженная масса, кг
267
Подвеска
Передняя
Диаметр трубы вилки 43 мм, телескопическая HMAS
вилка картриджного типа, ход 120 мм
Задняя
Типа Pro-Link с газонаполненным амортизатором
HMAS, 25-ступенчатая регулировка
предварительного сжатия и бесступенчатая
регулировка на отбой, ход 130 мм
Колеса
Переднее
Литое, с 5-ю спицами
Заднее
Литое, с 7-ю спицами
Шины
Передняя
120/70 ZR17М/С (58W)
Задняя
190/55 ZR17M/C (75W)
Тормоза
Передние
Гидравлический, два диска диаметром 320 мм, два
суппорта с 6-ю поршнями, C-ABS и колодками из
металлокерамики
Задние
Гидравлический, диск диаметром 276 мм, суппорт
с 2-я поршнями, C-ABS и колодками из
металлокерамики
Рама
Алюминиевая
Угол продольного наклона передней вилки
25° 5'
Галерея
Официальные фото мотоцикла Honda VFR1200 V4 2010
Honda представила официальные фотографии
своего нового мотоцикла Honda VFR1200 V4, на который будет ставиться
новая уникальная автоматическая коробка передач с двойным сцеплением, о
которой недавно подробно рассказывал Motonews.ru.
По предварительным данным мощность нового VFR1200F составит 127 kW
(173 л.с.) при 10.000 об./мин, а максимальный момент - 129 Нм при 8750
об./мин.
Напомним, что ранее мотоцикл в полностью готовом виде папарацци засекли
в швейцарских Альпах. Байк засекли в тот момент, когда сама Honda
снимала о нем промоушен-ролики. Аппарат предстал на снимках уже в том
виде, в котором пойдет в продажу – в одном из вариантов заявленной
цветовой гаммы и со всеми обещанными производителем прибамбасами. Это
первые снимки нового байка от Honda, сделанные в Европе, раньше была
доступна лишь парочка американских неофициальных кадров.
По мнению экспертов, машина получилась абсолютно в стиле Honda и будет
являться средоточием самых передовых технологий компании. Самые первые
шпионские фото нового Honda V4 стали достоянием общественности в июне
этого года. Они были сделаны в Америке и появились на сайте Left Lane
News.
Ранее главный управляющий директор Honda господин Сигеру Такаги (Shigeru
Takagi) рассказал, что новый Honda V4 будет представлять собой
совершенно новое поколение мотоциклов. Он также подтвердил, что
мотоцикл, которого с таким нетерпением ждут фанаты, можно будет увидеть
в полностью готовом виде на какой-либо из выставок уже этой осенью
(скорее всего это будет итальянская EICMA в Милане), а к дилерам он
поступит весной 2010 года. Разработка этого мотоцикла была приурочена к
30-летию с момента создания конфигурации двигателя V4.
9 октября 2009 г.
Как рассказывает производитель, двигатель и коробка этого мотоцикла даже в
версии без революционного автомата с двумя сцеплениями позволяют пилоту ехать на
одной и той же высшей передаче в диапазоне скоростей от 130 до 195 км/ч.
Максимальный крутящий момент нового V4 составляет 129 Нм при 8 750 об./мин., при
этом компания обращает внимание на то, что 80% от максимума в плане крутящего
момента достигается уже при 3 000 оборотов. Максимальная мощность – 110 кВт
(149,5 л.с.) при 10 000 об/мин.
Двигатель – 4-тактный UNICAM 76˚ V-4 c жидкостным охлаждением. Объем – 1237
кубиков. Диаметр цилиндра – 81мм, ход поршня – 60мм. Степень сжатия – 12.
Байк также может похвастаться выдающимися тормозами – диски аж с шестипоршневыми
суппортами, спереди диаметром 320мм, сзади – 267мм. Объединенная тормозная
система Combined Braking System находит оптимальный баланс между тормозным
усилием, передающимся на переднее и заднее колеса.
Бак – 18,5 литра. Расход топлива – 15,5 км на одном литре (для стандартных
тестовых условий – с одним пилотом и без установленного допоборудования). Рама –
алюминиевая Diamond.
Габариты – 2250х755х1220мм. Колесная база – 1545мм. Радиус поворота – 3,5 метра.
Высота сиденья – 815мм. Клиренс – 125мм. Снаряженная масса – 267 кг.
Максимальная нагрузка – 196 кг. Ход подвески – 120мм спереди и 130мм сзади.
Для мотоцикла будет предлагаться три официальных цветовых схемы: белый (Pearl
Sunbeam White), красный (Candy Prominence Red) и серебристый (Seal Silver
Metallic).
История мотоциклов Honda линейки VFR уходит своими корнями в историю таких
гоночных байков как мотоциклы серии RS и RVF750. Первым же дорожным, а не
гоночным мотоциклом с мотором V4, стал аппарат VF750, выпущенный в 1982 году. В
1986 году появился первый VFR750, который немедленно стал фактически эталоном,
на который равнялись все универсальные спортивные байки. Это был комфортный и
гибкий мотоцикл класса "спорт туризм", с упором на первое слово. С тех пор Honda
неизменно рассматривала VFR как своего флагмана в применении новых дорожных
технологий, кои до того обкатывались в серии чемпионата MotoGP. В 1998 году
дебютировал VFR800. В 2002 он получил проапгреденную систему впрыска,
революционную на тот момент систему клапанного контроля V-TEC, а также новую
систему тормозов с опциональной ABS.
Ранее главный управляющий директор Honda господин Сигеру Такаги (Shigeru Takagi)
рассказал, что новый Honda V4 будет представлять собой совершенно новое
поколение мотоциклов. Он также подтвердил, что мотоцикл, которого с таким
нетерпением ждут фанаты, можно будет увидеть в полностью готовом виде на
какой-либо из выставок уже этой осенью (скорее всего это будет итальянская EICMA
в Милане), а к дилерам он поступит весной 2010 года. Разработка этого мотоцикла
была приурочена к 30-летию с момента создания конфигурации двигателя V4.
12 октября 2009 г.
Обзор Honda VFR1200F 2010
У Honda VFR1200F 2010 показанной здесь нет дезактивации цилиндров и новой
коробки скоростей, та версия с высокими технологиями будет представлена на
Tokyo Motor Show в следующем месяце. В действительности данный мотоцикл имеет
двигатель V4 объемом 1237 см3, мощностью 172,72 л.с. при 10000 об/мин и
вращающим моментом 129 Нм при 8750 об/мин. Снаряженная масса мотоцикла
составляет 267 кг.
Оказывается, 267 кг версия мотоцикла рассчитана на Европу. А вот 278 кг версия
с сцеплением с двумя муфтами рассчитана на рынок США. Это обуславливается
высокой ценной и низким уровнем продаж высокотехнологичных байков. Цена пока
неизвестна.
Новый флагман Honda слегка не прозрачен и наводит некоторые сомнения на счет
цены. Мне кажется, введение дезактивации цилиндров и новой коробки с теми же 6
скоростями — необоснованная причина для увеличения цены. Технические
характеристики тоже не приводят в восторг от этого мотоцикла, стоит сравнить с
Kawasaki ZX14, который имеет больше мощности и меньше вес. Или, например, BMW
K1300S с мощностью 173 л.с. и весом 243 кг.
Технические характеристики:
Двигатель: 4 цилиндра, V-4 76 °, 4T LC SOHC, 16 клапанов
Объем: 1237 см3
Диаметр х Ход: 81.0 x 60.0 мм
Степень сжатия: 12: 1
Мощность: 172.72 л.с. при 10 000
Максимальный вращающий момент: 129 Нм при 8750
Картер: 4 л
Топливная система: Инжектор
Сцепление: в масляной ванне
Коробка передач: 6 скоростей
Шасси: литое, алюминиевое
Маятник: карданный вал, односторонний, алюминий
Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка 41 мм, ход — 120 мм
Задняя подвеска: амортизатор HMAS, 25 положений, 120 мм ход
Колеса: Алюминий 17M / C x MT3.50 и 17M / C x MT6.00
Шины: 120/70 ZR17M / C (58W) и 190/55 ZR17M / C (75W)
Передний тормоз: 2 х 320 мм диски, 6 поршней
Задний тормоз: 276 мм диск
Тормозная система: ABS
Зажигание: электронное
Свечи зажигания: IMR9E-9HES (NGK); VUH27ES (DENSO)
Стартер: электрический
Батарея: 12 V — 11.6 Ач
Генератор: 560 W
Полная длина: 2 254 мм
Ширина: 886
Высота: 1 220 мм
Колёсная база: 1 545 мм
Высота по седлу: 815 мм
Клиренс: 125 мм
Вес: 267 кг
Максимальный вес: 463 кг
Топливный бак: 18.5 литров
Новая трансмиссия Honda на мотоцикле Honda
VFR1200 2010
8 сентября 2009 года Honda Motor Co., Ltd
официально объявила о том, что ею была разработана первая в мире полностью
автоматическая трансмиссия с применением двойного сцепления для использования
на спортивных мотоциклах с большим объемом двигателя.
Новая трансмиссия в полной мере позволяет насладиться спортивной ездой.
Совмещая в себе легкость в управлении и невероятную эффективность передачи
мощности эта трансмиссия позволяет поддерживать экономию топлива как с обычной
мотоциклетной трансмиссией. Новый VFR – спортивный мотоцикл, оборудованный
новой коробкой передач, будет доступен в продаже в Европе и Северной Америке в
2010 году.
Первая в мире трансмиссия с применением двойного сцепления отличается
компактностью и легкостью, что позволяет комбинировать ее с уже существующими
двигателями без серьезных модификаций. Благодаря технологии электронного
контроля новая трансмиссия позволяет пилоту полностью контролировать
ускорение, что гарантированно гладким переключением передач без потери
мощности.
Чтобы удовлетворить все потребности мотоциклиста, трансмиссия оборудована
тремя режимами работы: полностью автоматическим режимом D; полностью
автоматическим режимом S для спортивной езды; шестискоростным ручным режимом
переключения. Эти режимы позволяют почувствовать переключения передач, как на
мотоцикле с обычной мотоциклетной трансмиссией. Компания Honda намеревается
постепенно применить новую трансмиссию и на других мотоциклах с большим
объемом двигателя, в первую очередь на спортивных моделях.
Отметим главные особенности новинки: новая коробка передач имеет два
сцепления, одно из них отвечает за нечетные передачи (первая ,третья, пятая),
второе за четные передачи (вторая, четвертая, шестая). Оба сцепления работают
поочередно, переключая передачи. И благодаря двум сцеплениям переход с одной
передачи на другую всякий раз происходит без разрыва потока мощности.
Вдобавок, в отличие от уже существующих громоздких трансмиссий с применением
двойного сцепления, новая система использует уникальную систему двух первичных
валов (один в другом), что позволяет уменьшить вес и размеры. Компактность и
легкость трансмиссии достигается за счет использования простого механизма
переключения передач, который спроектирован на основе обычного мотоциклетного
вала. Оптимизирование схемы переключения передач позволяет добиться расхода
топлива, сравнимого с полностью механической трансмиссией. Как громко отмечают
в Honda, новая трансмиссия с применением двойного сцепления объединяет в себе
экологичность и спортивный дух!
Идя к малокубатурным ТС, Honda объявили о CV-Matic — новой автоматической
трансмиссии для скутеров и маленьких байков:
" Эта трансмиссия более практична и удобна. Она будет установлена на скутеры
Cub 2010" — цитата из пресс-релиза.
9 сентября 2009 г.
Honda VFR1200F (2010)
... а вы ждали с "автоматом"? (обновлено)
Honda
Motor Co. официальное представило одну из самых долгожданных новинок 2010 года -
спортивно-туристический VFR1200F. Однако в базовой спецификации модели,
сверхсовременный "автомат" с двумя сцеплениями ... не входит!
Российское представительство
Honda
попросило сделать уточнение на эту тему: на данный момент началось производство
мотоцикла с обычной, 6-ступенчатой коробкой. Эти мотоциклы поступят в продажу в
начале 2010, причем, во всем мире, а не только в России или Европе. Производство
VFR1200F с двойным сцеплением начнется чуть позже - в середине следующего года.
Тогда мотоцикл с "автоматом" станет доступным и для российских покупателей.
Пока не проведены дорожные испытания VFR1200F, мы воздержимся от комментариев и
лишь просто приведем пресс-релиз
Honda:
VFR1200F разработан с учетом ключевых достоинств предшественников, отлично
зарекомендовавших себя спортивно-туристических моделей VFR. Перед инженерами
была поставлена задача создать бескомпромиссный дорожно-спортивный мотоцикл с
широким применением последних достижений инженерной мысли.
В стремлении достичь еще большего уровня контроля и обратной связи, при
разработке VFR1200F использованы самые совершенные технологии взятые напрямую с
«гоночного трека».
Новый уникальный двигатель и непревзойденный уровень управляемости ставит новый
VFR1200F выше не только его предшественников, но и всех конкурентов в своем
классе, доступных в настоящее время. Благородное рычание эластичного и
отзывчивого двигателя V4 заставит Вас испытать совершенно новые эмоции.
Концепция
Над проектом VFR1200F работала действительно интернациональная дизайнерская
команда состоящая из представителей таких разных культур как японская,
европейская и американская под руководством автора дизайна легендарного
CBR1100XX Blackbird
господина Киши (Kishi). Цель коллектива состояла в том, чтобы создать спортивный
мотоцикл хорошо приспособленный для путешествий на длинные дистанции. В процессе
разработки дизайнеры проекта старались войти в образ будущего пилота мотоцикла,
максимально точно оценить его потребности и желания. Пилот VFR может спонтанно
принять решение проехать 300 км только для того, чтобы насладиться пикником на
природе в воскресное солнечное утро, легко и непринужденно покрывая большие
расстояния. Задача дизайнеров проекта – воплотить эти мечты в реальность.
Работа над дизайном нового VFR1200F началась в небольшом уютном отеле, недалеко
от Рима, где сама атмосфера способствовала вдохновенной работе над набросками
нового байка, которые принимали самые причудливые формы и очертания. На
следующем этапе работы дизайнеры объединили свои усилия с инженерами и, работая
в тесном сотрудничестве, воплотили в жизнь и довели до совершенства те смелые
идеи и мечты, которые родились в маленьком отеле в сердце Италии. Член
дизайнерской команды, Теофило Плаца (Teofilo Plaza), описал эти 6 месяцев,
которые ушли на разработки и доведение до ума дизайна нового VFR, как самые
незабываемые и насыщенные событиями полгода его жизни.
Первый концепт нового поколения VFR – V4 Concept – был показан на международной
мотоциклетной выставке INTERMOT в октябре 2008 года и произвел фурор своими
чистыми линиями, и доведенными до совершенства гранями. Спустя 12 месяцев
VFR1200F готов предстать перед общественностью в серийном обличии, превосходя
все, что было создано до него.
Дизайн
Дизайнеры VFR понимали всю серьезность и глубину возложенной на них задачи. Это
не должен был быть японский мотоцикл, разработанный, так как сделали бы его сами
европейцы. Это должен был быть японский мотоцикл, разработанный в Европе, но
пропитанный духом японской культуры, и которая проходит красной нитью через весь
процесс проектирования и разработки VFR.
Японское слово «Ma» имеет множество значений, но не имеет однозначного перевода.
Его можно описать как «пространство между предметами». Концентрируясь на
пространстве вокруг объекта мы можем придать ему новый смысл и перспективу.
Осязаемое соединяется с невидимым и обретает форму.
Возможно, проще всего будет понять суть этого понятия на примере музыки. Когда
маэстро играет шедевр важна каждая пауза, каждое мгновение тишины. Любой
случайный шум в зале или несвоевременные аплодисменты в такие мгновения между
звуками
способны разрушить хрупкий образ совершенства композиции. В шедеврах нет ничего
лишнего.
В случае с VFR1200F можно говорить о том, что в
большой степени функциональность определило его форму. Достижение оптимального
баланса распределения веса, максимального контроля пилота над мотоциклом и
эффективной аэродинамики предопределило направление разработки дизайна нового
VFR. Удивительно компактный блок цилиндров позволил опустить сиденье максимально
низко, что значительно повысило удобство пользования мотоциклом. Теперь пилоту
не составит труда поставить обе ноги на землю при остановке. А элегантный
бензобак и обтекатель разработаны с учетом обеспечения наиболее удобной посадки
пилота и эффективной защиты о ветра и погодных катаклизмов. Все сделано для
того, чтобы пилот и мотоцикл стали единым целым, а управление мотоциклом
обеспечивало максимальный контроль.
Уникальный обтекатель
Запатентованный многослойный дизайн обтекателя VFR1200F сочетает в себе
изящность и функциональность. В тесной кооперации друг с другом дизайнеры и
инженеры разработали обтекатель уникальной формы, который обеспечивает
оптимальный ток воздуха. Многослойный обтекатель обеспечивает решение двух
основных задач: увеличение стабильности мотоцикла на высоких скоростях и отвод
горячего воздуха мощного V4 от пилота и пассажира для более комфортной езды.
Баланс поверхностей создает элегантный и динамичный профиль в сочетании с
достижением минимально возможного коэффициента аэродинамического сопротивления.
Даже форма ветрового стекла спроектирована с целью увеличения устойчивости
мотоцикла на высокой скорости. А мощная фара головного света оригинальной формы,
примененная на VFR1200F, аналогична используемой на CBR1000RR Fireblade.
Высокое внимание к деталям и качеству исполнения очевидны всюду. Каждый элемент
VFR1200F доведен до совершенства, как с точки зрения дизайна, так и
функциональности.
Цвета
Специально для VFR1200F на высокотехнологичной фабрике Кумомото разработана
новая уникальная цветовая гамма.
В 2010 году VFR1200F дебютирует в 3х цветах:
- Красный (Candy Prominence Red)
- Серебро (Seal Silver Metallic)
- Белый (Pearl Sunbeam White)
Двигатель
Двигатель нового VFR1200F был разработан для высокой скорости, быстрого
ускорения и сильного чувства гордости, исходящего от мощности двигателя.
Инженеры Хонда также хотели сделать акцент на звуке двигателя, который
характеризует спортивный характер нового V4. Линейная кривая распределения
крутящего момента сосредоточена на низах и средних оборотах, что позволяет Вам с
легкостью проходить крутые повороты. Этот легкий в управлении мотоцикл позволяет
получать превосходные
впечатления.
Мощный двигатель для повседневной жизни
Было несколько проблем при адаптации мощного V4 для использования в повседневной
жизни. Ключевой характеристикой VFR1200F являются его моментальное реагирование
на открытие дроссельной заслонки и доставки крутящего момента.
Для обеспечения полной реализации мощности двигателя и в то же время обеспечивая
высокий уровень комфорта, низкий уровень вибрации, необходимо тщательно
проработать систему управления. Уникальное расположение цилиндров было
разработано с этой целью. Вместо традиционной конфигурации цилиндров V4 (когда
цилиндры расположены равномерно спереди и сзади) для VFR1200F было притворено в
жизнь гениальное решение для лучшей централизации масс и в то же время
достижение более компактных размеров. Задние цилиндры находятся бок о бок очень
близко друг к другу, а передняя цилиндровая группа разнесена. Это расположение
позволяет реализовать более компактный размеры задней части для удобного
размещения между ног водителя. С применением такого расположения задних
цилиндров необходимость балансировки исключается.
Смещение фаз коленвала дополняет преимущества расположения задних цилиндров.
Благодаря новой конструкции коленвала рабочие фазы для задней пары цилиндров
смещены на 28°, это позволяет эффективно снижать первичные вибрации и шум, что
исключает необходимость применения балансирного вала. Новый V4 достигает 90%
крутящего момента при 4000 об/мин, максимальный крутящий момент 129 Нм
достигается при 8750 об/мин. Чтобы позволить водителю комфортно и в полной мере
воспользоваться таким огромным крутящим моментом, поступление сглаживается
четырьмя демпферами, что снижает вибрации и люфт.
Гоночные технологии
VFR1200F использует систему UNICAM (верхнее расположение одного
распределительного вала в головке цилиндра), которая используется в серии CRF
лидере мирового чемпионата по
мотокроссу.
Логика была проста: в условиях, когда размеры, характеристики и вес имеют
первостепенное значение данная технология идеально подходит. Кроме заимствования
систем от CRF серии, были использованы технологии RC211V - это закрытая система
картера, что снижает насосные потери создаваемые движением поршня. Эта система
никогда раньше не была использована на дорожных машинах.
Новая трансмиссия и главная передача Новая компактная трансмиссия вносит свой
вклад в устойчивость и стабильность на
высоких скоростях, лучшее прохождение поворотов и улучшает управление.
Высокотехнологичная система привода включает в себя карданный вал и
дополнительный шарнир, который позволяет передавать крутящий момент при
вертикальном перемещении колеса. На вторичный вал КПП установлен демпфер,
который способствует более
равномерной передачи крутящего момента. Благодаря жесткости конструкции
управление тягой на заднем колесе становится более понятной пилоту.
Новый уровень контроля
Управление дроссельной заслонкой по проводам улучшает связь между водителем и
новым VFR1200F, предоставляя легкий и точный контроль расхода топлива при
движении во всем рабочем диапазоне двигателя. Для более эффективного и
интенсивного
торможения двигателем применено проскальзывающее сцепление по аналогии с
CBR1000RR Fireblade. Даже при чрезвычайно резком переходе на низшую передачу
сцепление будет выключаться, тем самым, препятствуя блокировке задние колеса,
позволяя пилоту контролировать ситуацию.
Уникальная выхлопная система
Инженеры и дизайнеры были сосредоточены не только на мощности двигателя, но и на
эмоциональной составляющей - звуке. Они выбрали конфигурацию выхлопной системы
так, чтобы имитировать звук четырех цилиндрового, рядного двигателя, но в
тоже время передать пульсацию настоящего V4. Выхлопная система очень компактна,
катализатор расположен с одной стороны картера двигателя, а выпускная система от
задних цилиндров с другой стороны. Глушитель имеет привлекательную треугольную
форму, которую подчеркивает стиль мотоцикла. Он создает истинный, благородный
звук двигателя
Honda
V4, который выделяет его среди других мотоциклов. На холостом ходу звук
пульсирует, намекая на высокий потенциал двигателя. Звук двигателя вносит свой
вклад в уникальный характер этого нового спортивного мотоцикла, как и дизайн.
Одним из ключевых элементов, который производит такой эмоциональный звук,
является выпускная система. Система установлена так, чтобы допускать
максимальные углы наклона при поворачивании и максимально удобна для водителя и
пассажира. На низких оборотах звук получился очень насыщенным. При повышении
оборотов, когда начинает свою работу сервомеханизм клапана газового подпора,
звук изменяется и становится действительно вдохновляющим и бескомпромиссным.
Ходовая часть
Рама, подвески и другие части VFR1200F собраны так, чтобы придать ему спортивную
мощь и стабильность туристического мотоцикла. Алюминиевая ромбовидная рама очень
легкая и жесткая. Длина консоли и карданного вала оптимизирована так,
чтобы не увеличивать длину всего мотоцикла. Длинная консоль призвана
сбалансировать уверенное управление и стабильность на высоких скоростях. Задний
амортизатор крепится к консоли через систему рычагов Pro-Link с регулировкой
отбоя. Спереди
установлена 43 мм телескопическая вилка перевернутого типа, оснащенная
регулировкой преднатяга пружин. Вместе эти системы обеспечивают комфортную езду,
даже с пассажирам и багажом на борту.
Превосходная тормозная система
VFR1200F оснащен самой продвинутой системой тормозов для мотоциклов дорожного
использования. Новые мощные 6-ти поршневые суппорта на переднем колесе и 2-х
поршневой суппорт на заднем работает вместе с тормозными дисками (320 мм
спереди и 276 мм сзади). Комбинированная тормозная система с ABS создает
оптимальный баланс передних и задних тормозных сил.
Стандартное оборудование
Приборная панель
Приборная панель VFR1200F сочетает в себе сложный дизайн и практичность. Скрытая
за аэродинамическим ветровым стеклом, она органично вписывается в дизайн
передней части мотоцикла. Большой, спортивный аналоговый тахометр и цифровой
спидометр дополнен LCD дисплеем, на котором отображается уровень топлива,
температуру охлаждающей жидкости и среднее потребление топлива. Дисплей также
оснащен часами, температурой окружающей среды, HISS и ABS индикаторами.
Кофры
Для повышения туристской составляющей нового спортивного мотоцикла, он
оснащается комплектом боковых кофров. Система крепежа кофров находятся в районе
подножек и сиденья пассажира, она позволяют легко установить, либо снять кофры,
не
нарушая общий дизайн мотоцикла.
Эргономичные органы управления
VFR1200F это первый мотоцикл с самым современным эргономичным дизайном руля и
органов управления. Разработчики сконцентрировали свое внимание на достижении
комфортного управления и удобства в эксплуатации, особенно если учесть
положение рук при прохождении поворотов. В результате, VFR1200F имеет новые
подрулевые переключатели и новую компоновку управления указателями поворота и
кнопки звукового сигнала. Форма кнопок управления выполнены под естественные
движения пальца для облегчения работы.
Дополнительное оборудование
Широкий выбор дополнительного оборудования был разработан
Honda
Genuine Accessories специально для VFR1200F. Эти аксессуары были разработаны в
соответствии с новой концепцией спортивно-туристического мотоцикла, они
дополняют его дизайн и характеристики.
- комплект боковых кофров с системой быстрой установки и снятия (35 литров)
- задний багажник с системой быстрой установки и снятия (31 литр)
- внутренние сумки в кофры с логотипом
Honda
- сумка на бак (13 литров)
- роскошные сиденья Алькантара для обеспечения повышенной комфортности
- дополнительное стекло для большего комфорта высоких водителей
- низкое сидение для невысоких водителей
- подогрев ручек
Технические характеристики
Тип двигателя: 4-х цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения, 4-тактный
UNICAM, угол развала цилиндров 76°
Рабочий объем: 1237 куб.см.
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81 × 60 мм
Степень сжатия: 12:1
Максимальная мощность: 127 кВт/10 000 мин-1 (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент: 129 Нм/8 750 мин-1 (95/1/EC)
Объем масла: 4 литра
Система подачи топлива: PGM-FI впрыск топлива с электронным управлением
Объем топливного бака: 18.5 литров
Расход топлива: 15.5 км/л (WMTC)
Система зажигания: С цифровым компьютерным управлением углом опережения
зажигания
Время зажигания: 6.4° ~ 10.4° BTDC (холостой ход)
Стартер: Электрический
Коробка передач: 6-ступенчатая
Главная передача: Карданный вал
Габаритные размеры (Д × Ш × В): 2250 × 886 × 1220 мм
Колесная база: 1545 мм
Высота седла: 815 мм
Дорожный просвет: 125 мм
Подвеска
Передняя: Диаметр трубы вилки 43 мм, телескопическая HMAS вилка картриджного
типа, ход 120 мм
Задняя: Типа Pro-Link с газонаполненным амортизатором HMAS, 25-ступенчатая
регулировка предварительного сжатия и бесступенчатая регулировка на отбой, ход
130 мм
Колеса
Переднее: Литое с 5-ю спицами
Заднее: Литое с 7-ю спицами
Тормоза
Передние: Гидравлический, два диска диаметром 320 мм, два суппорта с 6-ю
поршнями, C-ABS и колодками из металлокерамики
Задние: Гидравлический, диск диаметром 276 мм, суппорт с 2-я поршнями, C-ABS и
колодками из металлокерамики
Рама: Алюминиевая
Угол наклона вилки: 25° 5‘
Ширина следа: 101 мм
Снаряженная масса: 267 кг
Тест-драйв: Honda VFR1200FD (2010) - Новая легенда
В ходе короткого тест-драйва просто невозможно
разобраться: это или «еще один» 1200-кубовый турист, или
просто распухший от стероидов «спортсмен», которому стало
скучно в спортзале. Чтобы проникнуть в суть вещей, пришлось
прокатиться туда, где скорость «265 км/ч» разрешена законом.
Эпоха больших мотоциклов началась в 80-х. Первое поколение
V-образных гигантов Honda появилось в 1982. Из лаборатории
Honda вышло несколько двигателей от 399 до 1099 куб.см., все
они отличались отличным балансом, практически полным
отсутствием вибраций и компактными габаритами – 406 мм в
ширину. К 1986 году завод избавился от детских болезней и
представил новинку - VFR. Иконой класса стал RC30 с
двигателем 748 куб.см., байк изначально создавался для World
Superbike и обрел легко узнаваемую форму с консольной
подвеской заднего колеса на четыре года раньше появления
Ducati 916. С 1988 по 1993 HRC успешно использовала VFR750R в
гонках всех уровней – AMA Superbike, WSBK, турист-трофи и так
далее. Именно на RC30, 23 мая 1993 года немецкий гонщик
Гельмут Дёне поставил рекорд прохождения 21-километрового
круга по Nordschleife Нюрбургринга: 7:49.710 при средней
скорости в 159,7 км/ч. Время не побито до сих пор!
За 25-летнюю историю серия прошла большой эволюционный путь:
появившись на свет ультимативным спортсменом, мотоцикл растил
мускулы, но с годами стал мудрее – решил посмотреть свет и
превратился в лучшего марафонца. Метаморфоза завершилась к
2002 году. Вслед за выпуском в 1998 инжекторного мотора
объемом 781 куб.см., Honda отказалась от привода клапанов
шестернями в пользу цепной системы VTEC. Это ознаменовало
собой приход на рынок «гражданского» VFR800 (RC46):
экономичного на малых и средних оборотах (задействовались
лишь половина клапанов), и быстрого, стоило стрелке тахометра
достичь 6500 об./мин. – задействовались все 16. 110-сильный
мотоцикл выпускался с незначительными изменениями в двигателе
и дизайне вплоть до появления в ряду VFR1200. При снаряженной
массе в 250 кг (с ABS, но без кофров) мотоцикл разгонялся до
250 км/ч и при этом неплохо рулился. Но судьба 781-кубовых V4
неожиданно изменилась: они стали «донорами» для серии
кроссоверов Honda, где потребовалась вся пластичность
характеристик и хорошая тяга на низах. А нишу
«дальнобойщиков» плотно заняли агрегаты объемом более 1100
куб.см.
Honda представила VFR1200F осенью 2009. Над концепцией
мотоцикла работала интернациональная команда из трех японцев,
американца и итальянца. Их задачей стала разработка японского
мотоцикла для Европы и Америки, где необходимо преодолевать
большие расстояния в сжатое время. Основная часть работ над
внешним видом велась в Риме. После полугодового «заточения»,
дизайнеры вернулись в Токио, где инженеры Honda наотрез
отказались реализовать предложенные идеи – это невозможно
воплотить в реальность, говорили они.
Невозможности рождают революции. Одной из таких стало
внедрение в мотоцикл с большим двигателем полностью
автоматической трансмиссии – Dual Clutch Transmission (DCT),
ранее успешно примененной другими компаниями в
автомобилестроении. Отмечу, прежде всего, в постройке
спорткаров!
Принцип работы DCT: у КПП два вторичных вала, каждый из
которых соединяется с двигателем через отдельное
многодисковое сцепление. Одна половинка сцепления отвечает за
нечетные передачи (1-3-5), другая за четные (2-4-6), причем,
одно расположено внутри другого, как «матрешка». При разгоне,
переключение передач происходит последовательно. При старте
муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи;
одновременно, блокируется логически следующая – вторая.
Получается, что одновременно включены сразу две передачи, но
они разобщены и находятся на разных валах, конфликта не
происходит. Как только обороты двигателя достигают
оптимального значения для «переключения», электроника смыкает
второе сцепление, одновременно размыкая первое. На все уходит
до 0.08 мсек, разрыва в передаче мощности на колесо не
происходит, так же как не происходит и рывков в трансмиссии!
У Honda VFR1200FD нет ни рычага сцепления, ни лапки
переключения передач. Есть только несколько «лепестковых»
переключателей на клипонах. На правом – выбор режима езды: «N»
(нейтраль), «S» или «D»; а так же режим ручного или
автоматического управления переключением. На левом – «+» и
«-», как в компьютерной игре.
Чем различается переключение передач в ручном и
автоматическом режиме, наглядным образом демонстрирует
официальное видео Honda:
Поведение VFR в режиме «D» во многом напомнит авто с
классической АКПП Tiptronic, разработанной Porsche в 90-х.
Алгоритм прост: максимальная экономичность при минимально
возможных оборотах двигателя. Переключение вверх происходит
на 2500 об./мин., благо крутящего момента в 1237-кубовом
моторе хватает с лихвой – 129 Нм, 90% которых доступно уже на
4000 об./мин. Поэтому даже при движении в городском трафике
на правой части экрана бортового компьютера появится цифра
«6» - высшая передача! Если дело происходит на трассе, для
обгона со 100-120 км/ч на высшей передачи придется запастись
терпением: до 160 км/ч мотоцикл будет разгоняться неспешно. К
счастью, как и во многих других АКПП, в Honda DCT есть
своеобразный «кик-даун». Управление двигателем происходит
через бесконтактную систему fly-by-wire, блок управления
отслеживает манипуляции с ручкой газа: при резком открытии,
например, с 20% до 60%, компьютер просчитает тягу и, если она
недостаточна, скинет пару передач вниз, чтобы двигатель
раскрутился до 5000-6000 об./мин. На это тоже уходит какое-то
время – секунда или две.
В городе или при интенсивном движении я предпочел бы режим «S».
«Спортивным» его назвать можно с натяжкой. Скорее –
«нормальным», человеческим, мотоциклетным! Полностью
постигнуть алгоритм переключения так и не удалось: иногда
компьютер подтыкал следующую передачу на 6000, иногда на
3500. До третьей передачи, программа предпочитает
переключаться позже. Затем, раньше. Этот режим ненавязчиво
намекает, что под вами двигатель мощностью 175 л.с., но запас
далеко не исчерпан! На совершенно свободном вечернем
автобане, проезжая Дрезден, "схлестнулся" с Audi RS5. Гонка
началась на отметке 180 км/ч, завершилась на отметке 265
км/ч. Продолжительное время мы ехали бок о бок на скорости
около 240, благо практически полное отсутствие трафика
позволяло, затем я ушел вперед. Мы все равно встретились на
одной заправке километров через 30: полагаю, что расход Audi
в таком режиме - просто космический, а VFR мог бы показать и
лучший результат, если бы не багаж (особенно, дополнительная
седельная сумка). Стикеры, обнаруженные на внутренней крышке
боковых кофров, гласят: "быстрее 130 км/ч не разгоняться!",
"больше 5 кг не загружать!", "под нагрузкой - повороты не
закладывать!". Ничего, все выдержали без намека на слабину в
конструкции.
Ключевой момент туристических мотоциклов –
комфортное перемещение. У VFR1200FD высшая (шестая) передача
– резиновая: она позволяет ехать в диапазоне от 65 до 265
км/ч, так что и без DCT VFR1200 представляет большой интерес.
При езде по узким извилистым дорожкам, серпантинам и
шпилькам, коих так много в Альпах, а также предместьях
Карловых Вар, куда я и отправился на испытания VFR1200FD,
никак не обойтись без частых переключений, так что «S»-режим
– ваш выбор. Но прежде, чем достичь северо-запада Чешской
Республики, предстояло пройти 2100 км дорог самого различного
качества, часть из которых проходила по территории Германии.
Автобан – вот истинный мир Honda VFR1200!
Нет ничего важнее, чем средняя скорость в пути. Особенно,
если ваш отель забронирован и оплачен заранее, а ехать до
него примерно сутки. С мотоциклом класса спорт-туризм
открываются новые горизонты в преодолении расстояний. Не
всегда возможно использовать весь потенциал таких байков.
Например, вы планируете двухнедельний трип. Нужно взять
запасную одежду, дождевик, кроссовки, фотоаппарат и пару
объективов. Мы уже привыкли к виду навьюченных донельзя «биммеров»,
а вот навешивать системы кофров на GSXR-1300 как-то не
по-пацански, согласитесь… Но много ли вещей влезет в рюкзак?
В каталоге Honda есть оригинальная система жестких
пластиковых кофров. Не назвал бы их дизайн идеальным:
полезный объем в случае транспортировки мягких вещей – почти
60 литров (боковые кейсы – в сумме 35 и верхний – 31 литр).
Но при наличии ноутбука, вороха зарядных устройств и триноги
для фотоаппарата, потребовалась емкость больше. Так, место на
пассажирском сиденье заняла текстильная сумка объемом 50 л.
Это решение работает, когда вы путешествуете один. Только
появляется пассажир, путь лежит к дилеру аксессуаров. GIVI
больше года предлагает владельцам VFR1200F боковые кейсы
серии V35 (каждый по 35 л), а также верхний серии Maxia - до
55 л.
Когда вы видите мотоцикл впервые, в голову приходит
ассоциация – глыба. Но нет, это – капля. Присмотритесь: все в
этом мотоцикле сконцентрировано вокруг двигателя, в передней
части мотоцикла. Все в этой части «кузова» призвано
обеспечивать максимальный комфорт при езде на скоростях,
вдвое превышающих предельно разрешенные в любой стране мира.
Аэродинамика проработана таким образом, что в какой позе вы
бы ни сидели, голову ветром «отрывать» не будет. В моей
комплектации, на ветровом стекле VFR был установлен
дополнительный дефлектор-мухобойка. Я пробовал разные
положения его установки, но, если честно, не заметил
существенной разницы - вся мошкара прилетала точно в визор.
Возможно, решающую роль играл шлем – не интеграл, а flip-up
одной очень известной фирмы. Для GT с большими "лопухами" его
аэродинамики обычно хватало. Но на VFR "засвистел" сразу, как
только я отъехал от офиса Honda. Вскоре был применен крайне
эффективный тюнинг – беруши. Совет: если вы грешите на
недостаточную аэродинамичность своей каски, не стоит бежать
за новой – купите беруши, они в 500 раз дешевле!
Другая особенность дизайна обтекателя VFR1200 – «крылышки» по
периметру. Они не только отводят жар двигателя от ног при
езде, но и здорово помогают в сырую погоду. Боты всегда
оставались сухими, даже в небольшой дождь! А когда не капало
сверху, снизу капли не долетали до них и вовсе. Также
устроена и верхняя часть. Пластиковый обвес VFR1200 –
«многослойный» обтекатель (как называет его Honda)
действительно хорош! Сколько слоев пурпура ушло на заливку
поверхности? Восемь?!.. Качество покраски наводит на недобрые
размышления о малейшем падении и последующем ремонте. И рука
сама собой отпускает акселератор…
VFR1200FD не относится к классу «легких пушинок»:
снаряженная масса без учета кофров и пилота почти 270 кг, при
этом центр масс смещен вперед, а сиденье расположено на
высоте 815 мм. Клипоны смотрят в стороны и вниз,
«по-спортивному». Комфортно расположиться за рулем можно
двумя способами: оттянуться назад и «упереться» руками, либо
«сесть на бак», как делают спортсмены и полностью расслабить
плечи. В первом случае, от неподвижности уже через час
затечет спина. При езде по автобану «за 200» это не страшно:
к тому моменту бензин будет уже на исходе и придется искать
заправку, а заодно – разминаться. Во втором, откроется «новое
дыхание»: управление мотоциклом заметно облегчится, руление
станет четче, а поведение в поворотах прозрачней. В отличие
от мотоциклов GT-класса, при работе с VFR1200 тривиальным
контррулением не обойтись. В крутых поворотах «хонде» нужно
помогать: свешиваться, компенсируя недостаток
поворачиваемости. Corner speed при этом заметно повысится, а
вместе с ней и удовольствие от процесса! В каждый момент
времени VFR1200FD ощущается как большой и тяжелый мотоцикл,
но достаточно узкий, чтобы пролезать в пробках и парковаться
на служебной стоянке Automotodrom Brno, заезжая на нее через
калитку, а не ворота ("мест нет!!!"- всегда кричали служащие.
не верю).
Да, «дрозд» был изящнее и меньше по габаритам. И он позволял
порхать над автобанами также быстро. Если бы не DCT и еще
одна особенность 1200FD… Все минусы с весом превращаются в
одни большой плюс, стоит попасть в зону с сильным боковым
ветром: сколь бы не были сильны его порывы, VFR следует
намеченной траектории – «сдувает» пилота, но не байк.
Начав с того, каким быстрым всегда был VFR, не могу не
сказать, насколько хорош в этом плане 1200FD. Двигатель
мотоцикла создан с использованием нескольких «гоночных»
технологий. Например, закрытая система картера мигрировала из
MotoGP,
с 990-кубового прототипа серии RC211V. Так в HRC добились
минимальных «насосных» потерь во время движения поршней, а
теперь на «гражданке» снижают энергоемкость всей системы. В
ГБЦ использована система UNICAM с верхним расположением
распределительного вала, ранее воплощенная в кроссовых
CRF450. Это позволило экономить на массе и габаритах деталей.
Цилиндры V4 расположены не один за другим, как раньше: задние
два стоят плотно прижавшись друг к другу, передние
существенно разнесены. Так удалось не только улучшить
развесовку мотоцикла, но и отказаться от установки
балансирных валов. Звук выхлопа можно не слышать (особенно
после тюнинга берушами), но не чувствовать его нельзя! Как
только обороты двигателя достигают отметки «4000», в
выхлопной системе открывается Большой Клапан... Позитивные
вибрации расползаются по телу пилота. Те же, кто никогда не
слышал вживую Honda RCV из Гран-При, теперь в теме: это не
хрюканье, но рык! Даже со стоковой выхлопной системой.
Все вместе дало мне возможность добраться до «финиша» за 18
часов и пройти на 300 км больше, чем год назад, при сдаче на
норматив IBA (1000 миль за то же время). Хочу отметить, что
не только не устал, но прибыв на место, тут же включился в
работу над материалом о заводской команде Honda World
Motocross.
Я
не могу назвать VFR1200FD мотоциклом для новичков. Напротив,
он создан для тех, кто знает, в каком режиме хочет ехать в
каждый момент. Его можно пришпорить, переведя работу КПП в
«ручной» режим и выжать из двигателя все до последнего
«пони». Переключения на пике момента, в районе 8500 об./мин.
делают езду на Honda впечатляюще яркой. Большая колесная база
и кардан выполнят функцию «antiwheelie»: вздернуть байк на
заднее колесо можно лишь искусственно разгрузив переднее и
«выдернуть» его силой. Надо ли это туристической машине?
Безопасность - главная особенность VFR1200FD с DCT. Нет шанса
заблокировать двигатель в решающий момент, например, в узкой
горной шпильке. Как только обороты достигают критической
отметки в 2000 об., электроника сбрасывает передачу, а затем
просто размыкает сцепление. Вторая немаловажная особенность –
постоянное торможение двигателем. DCT позволяет тормозить
крайне эффективно, за счет объема мотора. Мотоцикл к тому же
оснащен системой C-ABS. Но передние 6-поршневые суппорта так
вцепляются за 320-мм диски, кто никакая колесная база и даже
полные кофры не способны предотвратить отрыв заднего колеса
на чистом асфальте! В случае экстренного торможения, ничто не
сравнится с убийственной мощностью радиальных Nissin,
специально спроектированных для нового VFR.
И,
наконец, как бы быстро не ехал, меньше 220 км на 15 литрах
бензина VFR1200FD проезжать не хотел. Каждый раз, заправляя
бак, я чувствовал стыд за малодушие: мог бы проехать еще
40-50 км и сэкономить время на остановках! Это большое
достижение большого завода: двигатель ведь тоже большой, а
большое должно много кушать – такое правило. Есть две
компании, которым удалось сломать этот стереотип. Мотоцикл,
способный разогнаться до 265 км/ч с полностью загруженными
кофрами, а затем ехать продолжительное время с крейсерской
скоростью за 200 км/ч и расходовать при этом всего 7 л/100 км
– это Honda VFR1200FD! Второй «турер», способный показать
аналогичный результат вышел с конвейера BMW, но на тесте он
просто ехал вперед – буднично и неярко.
Для объективности пришлось провести и «скучный тест VFR» с
задачей проехать как можно дальше, не превышая 130 км/ч.
Завод писал, что 1200FD способен пройти на баке (18,5 литров)
300 км. Я проехал от автодрома Брно до Праги, а затем
вернулся назад. Почти. Нервы не выдержали, когда на одометре
появилась цифра «315»: «пилил» на резерве уже 40 км! Свернул
на заправку, не доехав до точки старта километров 16.
Бензобак открылся с характерным хлопком – «на парах», но
влить в него снова удалось менее 18 л! Значит, и запас хода
еще был. Наверное, это неплохо. О реальном расходе нетрудно
судить по первому делению уровня: проехал 120 км? Так
держать! Значит, 300 км на баке – не просто слова из
пресс-релиза. Средние пробеги в режиме «от 120 до 200 км/ч»
составляли по 250 км.
Кстати, именно уменьшение бензобака на 3,5 л по сравнению с VFR800
модели стало причиной критики многих западных журналов.
Действительно, ездить на VFR1200FD медленней 120 км/ч –
мучение. В пути частенько заставлял себя прикрывать ручку
газа – «надо экономить, езжай, как все, 140…», но через
несколько минут обнаруживал на спидометре ту же цифру «180».
Скорость по-настоящему ощущается только после 200. Шасси
глотает все неровности асфальта, переключать передачи не
надо, в голове тишина (берушИ - хорошИ!) – все это отрывает
от реальности.
Важной частью теста была поездка по «евробану» с востока на
запад Чехии. Его правый ряд – натуральная «стиральная доска»,
170 км издевательства над гражданами: плиты гуляют по высоте,
несмотря на регулярные ремонты. На мотоциклах вроде BMW
R1200GS или Yamaha Super Tenere такие «мелочи» игнорируешь,
но чопперистам приходится тяжко. В случае с VFR появилась
только одна идея: быстрее 160 км/ч не ехать – «легкий
дискомфорт». И всего-то! Прогрессия задней подвески работала
идеально. Система Pro-Link с газовым амортизатором типа HMAS
(картриджный с литым резервуаром демпфера) впервые была
применена еще на RC51 модели 2006 года, с тех пор эффективно
используется на Fireblade. За счет полуспортивной посадки,
большинство плавных неровностей проходятся без каких-либо
эмоций. 43-мм вилка Multi Action HMAS с регулировкой
преднатяга пружин сработала «в плечи» лишь однажды: уже по
пути домой, на срезе асфальта недалеко от Смоленска.
Итого
На рынке в последнее время появились мотоциклы, раскрыть
потенциал которых можно лишь в длительных поездках на запад.
Качество наших дорог позволяет лишь приоткрыть дверь в мир
VFR1200FD, но не увидеть всего, что за ней скрывается! В
классе спорт-туристов есть очень быстрые и очень комфортные
байки, а также своеобразные Mr.Nice – хорошие в целом, но
скучные по сути. Hayabusa? Воскресный каферейсер! K1300S?
Средство доставки тела. При всех «но», возникших с VFR1200FD,
именно эту модель – с двумя сцеплениями, взял бы для поездок
«на кофе в Хельсинки». Но не на каждый день. Город – не его
стезя.
Плюсы:
+ космический дизайн и стиль
+ «резиновый» двигатель
+ традиционно цепкие тормоза с C-ABS
+ АКПП DCT с возможностью ручного управления
+ отличная ветрозащита и устойчивость на шоссе
Минусы:
- тяжелее большинства одноклассников...
- ...и требует усилий при управлении в узких поворотах
- оригинальные багажные кофры могли бы быть повместительней.
Фото: motofoto.ru, Sport Rider, Honda Motor Co.
Оригинал тест-драйва: "Honda
VFR1200FD (2010) - Новая легенда" опубликован
здесь
КОГДА Honda V4
была еще ConceptОМ
На мотосалоне Intermoto 2008 в Кельне
компания Honda продемонстрировала свой взгляд на будущее мотоциклов.
Внимание многих посетителей привлек японский концепт мотоцикла
Honda V4 Concept.
По мнению разработчиков Honda
у мотоциклов будущего привод на заднее колесо будет осуществляться
напрямую — валиком на колесо, а не с помощью цепи или кардана.
Не меньше чем внешний вид концепта Honda V4 Concept
удивили прогнозы и планы разработчиков — они заявляют, что производство
этого мотоцикла начнется уже в 2010 году.
